Die 1965 in vier Vorserienexemplaren vorgestellte E03 und ihre 145 ab 1970 in Serie gebauten Schwesterloks waren schon zu Lebzeiten Legenden. Die Deutsche Bundesbahn entwickelte vorwiegend mit Henschel und Krauss-Maffei die E03, um leichte TEE-Züge mit hoher Geschwindigkeit im Flachland zu befördern. Mit E03 001 begannen 1965 die Schnellfahrversuche für die planmäßige Beförderung von Reisezügen mit 200 km/h. Die in Versuchen im Windkanal entwickelten kugelförmigen Stirnseiten und die elegante TEE-Lackierung prägten das Bild des Schnellverkehrs in Deutschland mehr als 30 Jahre lang. 1969 änderte die DB das Anforderungsprofil für die E03 und setzte das Zuggewicht für die Serienloks auf 480 t bei 200 km/h und 800 t bei 160 km/h hinauf. Darum erhöhte man die Leistung der Motoren auf 7780 kW. Äußerlich unterschieden sich die als BR 103.1 bezeichneten Serienloks von der Vorserie markant durch das zweite Lüfterband in den Seitenwänden und die vereinfachte Lackierung ohne silberne Zierleiste zwischen purpurrotem und beigefarbenem Bereich. Da Züge mit Höchstgeschwindigkeiten über 140 km/h grundsätzlich mit zwei Lokführern besetzt sein mussten, gönnte man dem Personal bei den Loks der letzten Bauserie durch verlängerte Führerstände etwas mehr Platz. Vorserienlok 103 004 erhielt in den 1970er-Jahren Einholm-Stromabnehmer und ein umbragraues statt silbernes Dach. Arbeitete sie zunächst vor Regelzügen, standen bald vorwiegend Einsätze im Mess- und Versuchsdienst auf dem Programm, beispielsweise im Vorlaufbetrieb für die ICE-Einführung. Die Öffnung des IC-Zugsystems für die Zweite Wagenklasse im Jahr 1979 machte die 103 zu Schwerstarbeitern. Obwohl die Schnellfahrloks jetzt dauerhaft bis an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit belastet wurden, beeindruckten sie noch immer durch große Zuverlässigkeit und waren bis über die Jahrtausendwende hinaus bei der DB AG unverzichtbar. Das DB-Museum hält mehrere 103 für Sondereinsätze betriebsfähig, so auch 103 113.
| Modell | Aufbau und Chassis aus Metall |
| | Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Federn und zahlreichen angesetzten Details |
| | Separat eingesetzte Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene |
| | Separat angesetzte Griffstangen |
| | Kupplung in kulissengeführtem Normschacht |
| | Kräftiger fünfpoliger ESU-Motor mit zwei ausgewuchteten Schwungmassen |
| | Antrieb über Kardan-/Schnecke-Antrieb auf drei Achsen, vier Haftreifen |
| | LokSound 5-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb |
| | Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität |
| | PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung |
| | Zwei hochwertige Lautsprecher für besten Soundgenuss |
| | Universalelektronik mit Steckschleifer zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb |
| | Zwei digital einzeln heb- und senkbare Dachstromabnehmer |
| | Digitalisierte Originalgeräusche einer 103.1 |
| | Sensorgesteuerte Geräusche bei Kurvenfahrt und beim Bremsen kurz vor dem Stillstand |
| | Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Weiß/Rot, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-, Führerpult und Maschinenraum-Beleuchtung |
| | Bremsfunken beim scharfen Bremsen |
| | Befahrbarer Mindestradius = 360 mm |
| | Länge über Puffer = 224,1 mm |
Product safety information
Manufacturer information:
ESU electronic solutions ulm GmbH & Co. KG
Edisonallee 29
Baden-Württemberg
Neu-Ulm, Deutschland, 89231
info@esu.eu
https://www.esu.eu
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